Sürücüsüz otomobiller: İnternet direksiyona geçtiğinde

Teknoloji endüstrisinin geleceğe dair Hollywood tarzı tasvirlerini gerçekleştirememe konusundaki sürekli sıkıntısı çekenler için, kendi kendini süren otomobiller, warp hızı veya zaman yolculuğu cyborgs gibi görünebilir. Ancak, yerine getirilmeyen diğer bilim kurgu vaatlerinin aksine, şoförsüz arabaları şu anda gerçeğe dönüştürmek için gerekli teknolojiye sahibiz. Aslında, tam otomatik taşıtlar ticari uygulanabilirliğin sınırlarını zorlamaktadır.

Dünyanın dört bir yanındaki araştırmacılar, özerk sürüş yazılımı ile uğraşmaya devam ettikçe, potansiyel etkilerini de öngörüyorlar. Anahtarları algoritmalara teslim etmek, araçlarımızın aslında bir bilgi teknolojisi haline geleceği anlamına geliyor. Ancak dizüstü bilgisayarların ve akıllı telefonların aksine, bağlı araçlar çevremizdeki dünyayı değiştirecek.

Kaçınılmazlığa Doğru İnching

Halen Google’ın beğenisine göre test edilen beta’da tamamen tam otomatik araçların (AV'ler) yanı sıra, arabaların en azından biraz bağımsız olarak çalışmasına olanak sağlayan teknolojiler yıllardır ve bazı durumlarda onlarla birlikte olmuştur. .

2013 yılında, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), otomasyon biçimlerinin kamuya açık yollara nasıl sokulması gerektiğini belirten bir plan yayınladı. Seviye 0 ("Otomasyon Yok") ile Seviye 4 ("Tam Kendi Kendine Sürüş Otomasyonu") arasında değişen beş özerklik seviyesi içeriyordu.

Günümüzde yoldaki çoğu araba ya Seviye 1 (sürücü her şeyi kontrol eder) ya da Seviye 2'dir (adaptif cruise control ve otomatik şerit merkezleme gibi daha yeni çanlar ve ıslık çalar). Seviye 3 sınırlı otomatik sürüş otomasyonu sağlar; sürücülerin yolculuk boyunca bazı noktalarda navigasyon yapmaları bekleniyor. Seviye 4'e ulaştığımızda, yolcular içeri girip "Hey Siri, beni büyükannemin evine götür" derler. Google'ın üzerinde çalıştığı şey bu; prototipinin direksiyon simidi veya pedalları (aşağıdaki video) bulunmamakla birlikte, şu anda Kaliforniya sokaklarında dolaşan Little Tikes-esque AV'leri şu anda yasalar gereği gerektiriyor.

Seviye 4'e yaklaşan herhangi bir şey, vahşi doğada serbest bırakılmadan önce, asılsız sayıda yasal, etik ve teknik konuların ele alınması gerekir - örneğin Google’ın arabalarındaki sensörlerin, örneğin bir çanta üfleme arasında fark etmekte zorlandığı bildiriliyor. rüzgarda ve yaklaşan trafiğe dörtnala bir geyik. Yine de, bunu okuyan çoğu insanın, yaşamları boyunca yanlarında bir sokakta özerk bir araba görmesi iyi bir bahis.

Tesla, Toyota ve Volvo dahil otomobil üreticileri bu on yılın sonuna kadar tamamen özerk araçlar sunmaya söz verdiler. Soru artık "Mümkün mü?" Değil. daha doğrusu, "ne kadar sürede kullanılabilir"?

General Motors-Carnegie Mellon İşbirlikçi Araştırma Laboratuvarı Genel Müdürü Prof. Raj Rajkumar, “İki tür senaryo görüyorum” diyor. “Birincisi, yolun yayalardan ve bisikletlilerden uzak olduğu kısıtlayıcı senaryolarda araçların konuşlandırıldığını görebildiğim ve araç yalnızca belirlenen yerlerde durabildiğini görüyorum. İnsanlar belirli bir yerde, örneğin bir mekik gibi araçtan inip çıkabiliyorlardı. Örneğin, bunun iki ila üç yıl içinde olduğunu görebiliyorum. "

Rajkumar ayrıca, parça parça özelliklerin tanıtımını sürdürdüğümüzü de önermektedir (örneğin, GM'in süper kruvazörü veya Mercedes-Benz'in direksiyon asistanı). Bu istikrarlı kazanım, “10 yıl içinde” bizi 4. Seviye otomasyona getirebileceğini söylüyor.

Rajkumar, “Sanırım doğru yörüngede olduğumuzu düşünüyorum. Teknoloji nispeten kısıtlı durumlarda - örneğin şiddetli yağmur veya kar olmayan bölgelerde gösterildi” diye belirtiyor Rajkumar (bu yılın başlarında, otonom araçlarını test etmeye başladı) karda). “O zaman, insan sürücüler ve kendi kendine süren araçlar arasındaki etkileşimlerin hala sürtünmekte olduğu son zamanlarda bir takım olaylar yaşadık.”

"Etkili" derken, Rajkumar, AV'ları içeren ve çoğunlukla onlarla yolu paylaşan insan tarafından yönlendirilen araçların neden olduğu son zamanlarda meydana gelen kazalara diplomatik olarak başvuruyordu. Görüşmemiz, halkın NHTSA'nın kendi kendini süren teknolojiyi içeren bilinen ilk ölümle ilgili soruşturmasını öğrenmesinden birkaç hafta önce gerçekleşti.

Bu durumda, erken bir evlat edinen kişi, Tesla Model S'deki yarı özerk Autopilot özelliğine çok fazla güvendi ve arabasının ufuktaki parlak ışıklı gökyüzü ile beyaz tarafının beyaz tarafını deşifre edebileceğine güvendi. karayolu üzerinde dik çalışan traktör römork. Değildi.

Bir kişinin ölümünü bir istatistikçi ile ilişkilendirmek değil, ancak tarihçe bu kazayı halkın güvenliği konusunda ileriye atılan devasa adımlarla atılmadan önce geri adım atmak için büyük bir adım olarak görecektir. Ölümcül kazayı çevreleyen medyanın çoğunun aksine, bu olay yollarda daha fazla otomasyona olan ihtiyacı daha az değil, pekiştiriyor.

Her Gün Yaptığın En Tehlikeli Şey

Güvenlik savunucuları, düzenleyiciler ve otomobil endüstrisi, Amerika'nın yollarının tarihteki herhangi bir noktadan daha güvenli olduğunu belirtmek için hızlıdır. Yol ölümleri, son dört yılda neredeyse yarı yarıya azaldı; 1970’te 53.000’den 2014’te 33.000’e düştü; nüfusun yarı yarıya şişmiş olduğunu düşündüğünüzde daha da etkileyiciydi ve yıllık olarak kullanılan mil sayısını üç katına çıkardık.

Katliamı hafifletmek için uzun bir yol katetmemize rağmen, her yıl ABD yollarında stadyumun değerinde bir insanın ölmesi gerçeğini kaybetmemeliyiz (artı bir milyondan fazla dünya çapında). Her zaman hız sınırına uyan ve bir yudum bile emdikten sonra direksiyona asla ulaşamayan en dikkatli eller-on-ve-iki sürücü olsa bile, bir yolun gerginliğini paylaşan başka bir sürücünün iyi bir şansı var. Sorumlu olarak değil.

Emniyet kemeri yasaları, çökme bölgeleri ve medyan barikatları gibi kısmi çözümler uygulamaya devam edebilir veya temel sorunu kabul edebiliriz: insanlık. İyi bir haber (halk sağlığı perspektifinden), insanların teknolojik olarak konuşabilecekleri kolayca düzeltilebilecek bir problem olduğu.

Herhangi bir karmaşık makine gibi, AV'ler de tek bir teknik atılımın sonucu değildir. Mevcut modellerin çoğu, giderek artan bir şekilde “akıllı” algoritmalara sürekli gerçek zamanlı veri akışı sağlayan birkaç çeşit sensör (optik kamera, RADAR, LiDAR) içermektedir. Spesifik olarak, AV'ler "makine öğrenmesi" algoritmaları kullanır. Makine öğrenimi, bilgisayarların özellikle karşılaşmak için programlanmadıkları yeni senaryolara tepki vermelerini sağlayan bir yapay zeka alt kümesidir (çünkü hiçbir programın her yol olayı önceden tahmin edemeyeceği bir programdır).

Jim McBride, “Bu alanda uzman olan insanlar için, tek bir algılama teknolojisinin ve herhangi bir tek bir algoritma setinin, bir insanın süreceği sağlamlık seviyesini elde etmek için yeterli olmadığı konusunda fikir birliğine varıldı” diyor., Ford'un otonom araçlar için kıdemli teknik lideri. “Elimizdeki tüm bilgileri ve bu algı bilgisi üzerinde çalışan ve dünyanın en doğru resmini çıkarmak için kullanılan birçok algoritmayı kullanıyoruz.”

Makinelere yüksek hızlı yaşam ya da ölüm kararları verilmesi konusunda bazı garantili tereddütler olabilir. (Pop quiz: Sağındaki uykulu sürücü şeridine doğru sürükleniyor. SUV'u solundaki altı aile ile geçmeye mi çalışmalısın, yoksa kısa durmayı mı beklersin ve arkandaki 18 tekerlekli zamanla yavaşlar mı?) Ama Bir AV'nin kelimenin tam anlamıyla süper insan farkındalığı, bu yakın çağrı senaryolarının oluşmasını engelleyebilir.

McBride, özerk karar vermenin etiği söz konusu olduğunda, “Niyetimiz, çünkü böyle büyük bir durumsal farkındalığa sahip olmamız, bu pozisyonlara girmemektir” diyor. “Bu zor kararların çoğu, insanların dikkatsiz olmaları veya etraflarında 360 derecelik bir bakış açısı olmaması nedeniyledir. Bu gibi durumlara bir insandan çok daha az sıklıkta karşılaşırız.”

Kendi kendini süren kritik kütleye giden yol muhtemelen dağınık olacaktır - ama umarım ölümcül olmaz, özellikle de yolların nöronlar ve bu algoritmalar tarafından yönlendirilen otomobillerle paylaşıldığı geçiş zamanına girdiğimizde. Bu amaçla, Tesla Autopilot'unu içeren kazalar gibi teorik olarak önleyen araçtan araca (V2V) ve araçtan altyapıya (V2I) iletişim teknolojileri gibi çözümler geliştirmek için kamuya özel bir çaba var. Ancak daha önemlisi, öngörülebilir, verimli ve güvenli bir şekilde çalışmasını sağlamak için AV'nin yerleşik teknolojisiyle birlikte çalışacaklar.

Potansiyel olarak ortaya çıkan kararları robotlara vermenin ötesinde (ve evet, AV'ler robottur), çimlerimizi ihlal etme ihtimalleri, birçok insan arasında diz çökmesine neden olur. Ancak tarih, toplumun kaçınılmaz bir biçimde, duyguları olmayan varlıkların faydalarını benimsemeyi benimsemeyi öğrendiğini gösterdi; onlar, 7 - 24 arası kolaylık ya da az sayıda insan gözetimi ile çalışan otomatik havaalanı monoraylarının tamamen kusursuzluğunu sunan yüzü olmayan ATM'lerdir.

'' Tüketici kabulü bir anahtarı çevirmek gibi olacak. 'Otomobilin benim için sürmesini istemiyorum' veya 'bir makineye nasıl güvenebilirsiniz?' Gibi şeyler duyuyorum. C3 Grubu, Doug Newcomb. “Bir makineye güvendiğimden daha genç bir sürücüye, 89 yaşındaki babama veya bir başkasına mesaj atıp sürdüğüme güveniyorum. Bu sensörler her zaman bir şey yapıyor: Yola bakma. Teknoloji burada. Hiç şüphe yok. o."

Daha az ölüm olasılığı, bu teknolojinin en zorlayıcı yükseliş gücü olabilir, ancak tek faydadan çok uzak. AV'ler dünyayı finansal, tıbbi veya yasal yasaklar nedeniyle analog yola erişimi olmayan insanlara açacaklar. Araç ve yetenek sahibi olanlar için bile, sürücüsüz teknolojiler A'dan B'ye nasıl geçtiğimizi tamamen değiştirecek.

Un Model T Bekleniyor

San Francisco'nun Outer Sunset semtinde yeni bir konut geliştirme projesi, yakın tarihte yaşayan sakinlere sunduğu alışılmadık bir teklif için manşetlerde bulundu. Geliştiriciler - uygulama tabanlı uçucu şirket Uber ile ortaklaşa olarak - bir arabaya sahip olmamaları durumunda kiracılara aylık 100 dolar ödeyecekler. Uber, sırayla, "Uber Pool" un paylaştığı toplu taşıma merkezlerine 5 dolardan başlıyor.

Anlaşma, teknik özellikli, kozmopolit yaşam tarzıyla rahat olan sakinler için bir kazanç, çünkü araç sahipliğinin zorluklarını ortadan kaldırıyor. Geliştiricinin bakış açısından bir galibiyettir, çünkü arazide yer alan park yerine park etme ihtiyacını ortadan kaldırır. Über daha az insanın kendilerini sürdüğü zaman hep mutludur. Ancak bu anlaşma aynı zamanda geleceğin kendi kendine hareket eden dünyasına da bir bakış verebilir.

Araba sahipliğinden vazgeçme kararı, Amerikan Rüyası'nın uzun süredir devam eden bir ayağını boşa harcıyor, ancak bazıları daha coşkulu bir şekilde bu kadar Amerikalı yapıyor. Yakın zamanda Michigan Üniversitesi'nde yapılan bir araştırma, lisanslı insanların yüzdesinin son yıllarda neredeyse tüm yaş gruplarında, özellikle de gençler arasında azaldığını tespit etti. 2014 yılında, 16 yaşındakilerin sadece yüzde 24, 5'inin ve 19 yaşındakilerin yüzde 69'unun lisansı vardı; Bu rakamları sırasıyla yüzde 46.2 ve yüzde 87.3 iken, 1983 ile karşılaştırın.

Önceki nesillere göre çok temel olan araç mülkiyeti mitoları, çok uzun zamandan bu yana doruğa ulaşmış görünüyor ve yavaşlama belirtileri göstermiyor. Binlerce yıl yetişkinliğe sadece finansal ve küresel istikrarsızlığı bilerek geldi ve bu nedenle önlenebilir finansal yükümlülüklerden uzaklaştı. Neyse ki, onlar (ve arkalarında daha da bağlantılı olan "Z Nesilleri"), "paylaşım ekonomisi" yoluyla bu taahhütlerden kaçınmalarına izin veren araçlarda gayet iyi anlaşılıyor. Bu, Silikon Vadisi'nden Detroit'e kadar ciddi şirket bahislerinin ilgisini çeken nesillerdeki bir eğilimdir.

Üç aylık bir raporun taşlık noktalarından itibaren, sürüş paylaşımı modelindeki en önemli malzemeler, ellerinde tekerlek üzerinde bulunan karbon bazlı yaşam formlarıdır. Uber, sürekli olarak insan itici güçleriyle kariyer boyu ilişki kurmanın uzun vadeli hedefleri için hayati olmadığını göstermiştir. Ancak son yatırımlar, şirketin gelecek için sahip olduğu öncelikleri ortaya çıkarabilir (kesinlikle IPO saati gece yarısına çarptığı zaman).

Uber'in yakın zamanda kârlılıkla flört ettiği gerçeğine rağmen, kendi kendini süren Ar-Ge'ye büyük miktarda kaynak aktardı. Bir 2015 avlanma çılgınlığı, kar amacı gütmeyen dünyaya 50'den fazla araştırmacıyı cezbederek akademik kurumları reddetti. “Geleceğin bir parçası mı olacağız yoksa geleceğe direnecek miyiz, bizden önce bu taksi endüstrisi gibi mi?” diye sordu CEO Travis Kalanick. “Biz, biz bir teknoloji şirketiyiz, bu yüzden dedik ki, bunun bir parçası olalım. Olması gereken süper heyecan verici bir yer.”

Robo-taksiler geliştirmek gerçekten de "olmak için süper heyecan verici bir yer" olabilir, ama bu süper yalnız bir yer değil. Rakip binici Lyft kısa süre önce kendi kendini süren filosunu geliştirmek için General Motors ile yarım milyar dolarlık bir ortaklığa girdi. Temmuz ayının ortasında, Tesla CEO'su Elon Musk, Tesla'nın gelecek on yıl için planını ortaya koydu; bu, kullanmazken sahipleri için para kazanabilecekleri özel mülk Teslas'tan oluşan kendilerine ait taksilerden oluşan bir filo öngörüyordu. çalışmak ya da uyumak). Mayıs ayında, Çin’in Ridesharux şirketi Didi Chuxing (“Çin’in Uber’i) Ağustos’ta Uber Çin’le birleşeceğini ilan etmeden önce Apple’dan 1 milyar dolarlık bir yatırım yaptı.

Profesör Rajkumar, “Araba paylaşım paradigmasının çok güçlü finansal teşvikleri var ve bu yüzden teknolojiyi ileriye iten en büyük rekabet güçlerinden birinin bu olduğunu düşünüyorum” diye açıklıyor. “Uber'in harika bir örnek olduğunu düşünüyorum. Gelir olarak kabul edilen her dolar için, o doların yaklaşık 75 kuruşu sürücüye, insan sürücüye geri döner. Ama eğer insan sürücü artık orada değilse, 75 kuruş tam anlamıyla kendilerine düşüyor Sonuç olarak, bu Uber'in bu teknolojiyi daha sonra yapmak için gerçekleştirmesi için çok büyük bir teşviktir. ”

Uber idarecileri, bu teknolojiyi piyasaya sunma çabalarında (itibarı gibi) özellikle saldırgan davrandılar. Uber, bu yılın ilerleyen saatlerinde, sürücü koltuğundaki insanlara sahip olan özerk Volvo XC90'lar aracılığıyla, Pittsburgh'daki kendi kendine sürüş robo taksilerinin gerçek dünya testlerine başlayacak.

Amerikan otomobil üreticilerinin en ikoniklerinden biri olan Ford Motor Company bile, araçları yalnızca müşterilerin satın aldıkları şeyler olarak görmekten, müşterileri A noktasından B noktasına getiren şeyler kadar temel bir rol oynayacaklarına geçiş yaptı. Bu yılın CES'sinde CEO Mark Fields, Ford’un sürüş paylaşımı, mil öde kiralama gibi alternatif modeller ve kendi kendine sürüş teknolojisine devam eden yatırımlar da dahil olmak üzere teknoloji odaklı "ulaşım hizmetleri" yönüne doğru dönün. Daha yakın zamanlarda, Fields 2021 yılına kadar kendi kendini süren robo taksileri (pedal ve direksiyon simidi olmadan) çıkardı.

Ford CEO'su Mark Fields, bu yılki Tüketici Elektroniği Fuarında (CES)

Big Auto’nun neden bu yeni alana yatırım yapacağı açık, ancak Big Tech’in ilgisini vurgulamamalıyız. Özellikle, Silikon Vadisi'nin öne sürdüğü iş planlarını, özellikle de bu hizmetleri sağlayacak bir üründen ziyade, hizmetlere erişim satmayı düşünmemiz gerekir. Bu çok iyi bir şekilde, kendi kendini süren Model T'nin (bu teknolojiyi İnsanlara getiren ilk popüler, uygun fiyatlı enkarnasyon), yeni bir Tesla'daki gibi bir bayi lotunda satın aldığınız bir şey olmayacağı anlamına gelebilir; Netflix gibi telefonunuzda abone olduğunuz bir servis olacaktır.

Rajkumar, "Bu teknolojinin ne zaman güvenilir, uygun maliyetli ve böyle hale geldiğini, yoğun şehirlerde yaşayan şehirlerin yaşadığı yerlerde yaşadığını ve bunun gibi bir araca sahip olma teşvikinin çok hızlı bir şekilde aşağıya gideceğini hayal edebilirsiniz" açıklamasını yaptı. “Bir metro yanında yaşıyorsanız, neden bir arabaya ihtiyacınız var? Telefonu açıp bir düğmeye bastığınızda otonom bir taksi size gelirdi.”

Eğer gelecek, birçok kişinin bahis oynamasını sağlarsa, bir araba sahibi olmak hayali, yaşam hedeflerinin Blockbuster LLC'si olabilir.

Akıllı Asfalt

İlk analog otomobiller chugga-chugga, bir asır önce kritik kitleye doğru yol alırken, en büyük etkiler başlangıçta kırsal topluluklardı; 1921'de, otomobillerin yüzde 75'i 50.000'den az insanın olduğu şehirlerde tescil edildi. Ancak tekerlekli internetin etkileri muhtemelen şehir merkezlerinde hemen hissedilecek.

New York ve San Francisco gibi kalabalık, arzu edilen yerlerde, pek çok sakin zaten bir araba sahibi olmamayı tercih ediyor. Ortak bir kendi kendine sürüş taksi sistemi, bu yaşam tarzı seçimi için mükemmel bir aksesuar olacaktır. Sadece bu bölgelerdeki özel araç sayısını azaltmakla kalmaz, şehirlerin kendilerini analog araçlarla gelen sık sık israflı altyapılardan kurtarmasına izin verirdi.

Aslında, şu anda kozmopolit merkezlerin tamamen araba fikri pooh-pooh'u doldurma modası var. Tüm arabaları Oslo, Madrid, Brüksel, Paris, Dublin ve Milano şehir merkezlerinde yasaklamayı planlıyoruz. New York City bile, Times Meydanı olan turist cehennemi sıkıntısının ortasına "yaya plazaları" şapırtısı koydu.

Otomatik taşıtlar, başka bir müşteriyi veya parkı alıp uzak bir yerde beklemeye koymadan önce insan yükünü araçsız veya araçsız bir bölgenin kenarına taşıyarak yüksek yoğunluklu şehir merkezlerini mükemmel bir şekilde tamamlar. Bu, şu anda kaldırım kenarı otoparkı ve garajlar gibi alanlarda harcanan değerli şehir alanını boşa harcar. Şehir ne kadar yoğun olursa, bu dönüşüm o kadar hızlı gerçekleşecektir.

“Pahalı ve sıkışık bir şehir merkezi bu yeni teknolojilerden gerçekten faydalanabilir. Arazinin açıkça değerli olduğu yer, ” diyor Texas Üniversitesi'nde AV'leri kullanarak kamuoyu kullanma planlarının nasıl olabileceğini araştırmaya yönlendiren bir mühendislik profesörü olan Dr. Kara Kockelman Austin, Texas metro bölgesinde uygulanmaktadır. "Otopark fiyatı yüksek. Otopark için fazla alan yok, bu yüzden insanlar yeraltı alanlarına gidiyor ve oldukça fazla para ödüyorlar."

Otopark çok büyük bir kaynaktır. Park yerleri - cadde tarafında ya da çok katlı özel bir garajda ölçülü bir nokta olsun - zamanın yüzde 95'ini boşta geçiren makineler için depolama dolaplarından biraz daha fazla. Park etme işlemini (isim ve fiili) denklemden çıkardığınızda, bir şehir çarpıcı biçimde değişir.

Rajkumar, “Otomatik bir araba, şehrin çekirdeğinin dışında bile bir park yeri bulabilir, bu yüzden emlakta bu gerçekten asıl bölümler daha yararlı bir şeye yönlendirilebilir” dedi. "Şehir belediye başkanları için öne çıkan baş ağrılarından biri, şehir merkezindeki otomobillerin kabaca yüzde 25 ila üçte birinin bir park yeri aramaya devam etmesiydi."

Kaldırım kenarı park etmenin kaldırılması, caddelerin daha da genişlemesine izin verebilir (ve yoldaki AV'lerin ilave sıkıntılarını telafi edebilir) veya alan şehrin kaldırımlarına veya perakende alanlarına göre şehrin önceliklerine göre yeniden tahsis edilebilir. Kamusal alanın yeniden düşünülmesi, şehir merkezlerinin ötesine bile açılabilir, çünkü tamamen otomatik trafik daha yakın oluşumlarda akabilir, bu da otoyollar boyunca kalan alanın ve diğer cadde kullanımlarının diğer kullanımlar için tekrarlanabileceği anlamına gelir.

Bu değişiklikler ilk önce kesinlikle büyük şehirleri etkileyecek, ancak model olgunlaştıkça daha az nüfuslu bölgelerde daha büyük ulaşım karışımının bir parçası olacaklar.

İnternet Üzerinden Yolculuk

Analog yola erişimi olmayanlar için, Seviye 4 AV'ler dönüştürücü olabilir. Dikkatsiz fakirler, altyapı ağırlıklı toplu taşımayı destekleyebilecek (veya bazı durumlarda değiştirebilecekler) zengin bir yeni ulaşım seçeneklerine sahip olacaktır. Dahası, AV'ler dünyayı sağlık ve yasal kaygılar nedeniyle araç kullanmaktan yasaklanan genç ve çok yaşlıya açabilir ve engelliler için mutlak bir oyun değiştirici olabilir.

Herkes için, bu teknolojiler, insanları maliyetler veya güçlükler nedeniyle aksi takdirde bırakabilecekleri daha uzun yol gezileri yapmaya teşvik ederek fiziksel ufkumuzu genişletebilir.

Profesör Kockelman, “Harekete geçebilecek çok fazla bastırılmış talep var - seyahat için yeni nedenler yaratabilirler” diyor. "Hedeflerinden daha fazla yaşayan insanlar, hafta sonu kaçınmak için kullandıkları uzun mesafeli seyahatlere başlayabilir, çünkü önceden bir bilet almak zorunda kaldılar ve uçak bileti fiyatları pahalı."

(Biraz ironik olarak, hareketin bu erişilebilirliği aslında yolda daha fazla tıkanmaya neden olabilir. Teknolojinin doğal dijital hassasiyetinin artan talebi nasıl telafi ettiğini izlemek ilginç olacaktır.)

AV'ler aynı zamanda rekreasyonel yaşamlarımızda aldığımız kararları da etkileyebilir. Yeni başlayanlar için AV'ler "belirlenmiş sürücüleri" eski kılar. Daha fazla yasal ya da operasyonel sonuçlanma olmasaydı, o zaman dışarıdayken "katılım" kesinlikle artardı. Aslında, taşıtlar, şimdi kaçındıkları her türlü faaliyette bulunma konusunda özgür hissedebilirler. Hatta bir araştırmacı bile, Toronto Sun'a kaçınılmaz olarak “otomobillerde daha fazla seks” yol açtığını öne sürdü.

Yeni yolcularla bağlantı kurma fırsatlarının yanı sıra, yeni boşta kalan eller (ve gözler ve kulaklar ve diğer duyu organları) teknoloji endüstrisinin geçmesi için çok iyi bir ekonomik beklenti sunacak.

Bu, Big Tech'in sürücüsüz projeye katılımının özellikle ilgili olabileceği yerdir. Silikon Vadisi, potansiyel olarak paraya çevrilebilir her veri kırıntısını kullanıcılarından ayırma konusunda üstün. E-postalarımız, mobil verilerimiz ve sosyal medya etkileşimlerimiz yorulmadan izlenir, ölçülür ve Web'in cilalı dış yüzünün altında gizlenen yüzsüz algoritmalar ile pazara sunulur. Bir yandan, bu görünmez veri canavarları yararlı kişiselleştirilmiş deneyimler sağlamanıza yardımcı olur (örneğin, bir Gmail botu, yaklaşan uçuşunuzu onaylamak için e-postanızı okuyabilir ve ardından havaalanına gitmeden önce size kapı numarasını verebilir), ancak şirketler de bu verileri kullanır. sana bir şeyler satmak için.

Tekerlekli internete girdikten sonra, bulunduğunuz yer de dahil olmak üzere, lezzetli ve yeni bir veri kümesine erişen, reklamlarınızdaki tutsak bir izleyici kitlesi olacaksınız (“Uykulu mu hissediyorsunuz? Sadece iki blok ötede bir Starbucks var!”); Hedefiniz ("Gittiğiniz yere yakın üç Starbucks var!"); ve muhtemelen ulaşım geçmişiniz ("Sadece iki pul daha ve Starbucks'ta ücretsiz bir latte alabilirsiniz!"). Ancak, geçiş yaparken hangi TV şovlarını, kitaplarını veya müziklerini dinlediklerini de bilirler ("Hangi tür bir içeceğin o filmle eşleşeceğini biliyor musunuz?").

İnternet'in tüm biçimleri (tekerlekli veya başka türlü) insan davranışını ölçmek için yeni ve vahşi yetenekler kazanıyor. Artan derecede yetenekli sesle etkinleşen kullanıcı arayüzleri, makinelerimizle etkileşime girmek için tercih edilen bir yol haline geliyor ve kesinlikle İnternet araçlarımıza bizi izleyecektir (aslında, bugünün bilgi-eğlence sistemlerinde de geçerlidir). Bu, aracın "kulak izine" giren her şeyin potansiyel olarak veriler için yağmalanabileceği anlamına gelir. Ayrıca, ortaya çıkan makine-vizyon teknolojileri bir AV'nin kameralarından herhangi birinin gördüklerine dayanarak veri noktaları incelemesine bile izin verebilir.

Gelecekte, bir arabaya girmek bugün çevrimiçi olmaya benzer olabilir: Kolayca görmezden gelinen reklamlar ve nano hedefli kurumsal mesajlaşmaların yanı sıra her türlü hizmetten de haberdar olacaksınız. Belki de birinci sınıf, reklamsız bir deneyim için ödeme yapmanın veya reklam engelleyicilerin araç sürümünü dağıtmanın bir yolu olabilir.

Bu seyahat eden reklam pazarının nasıl göründüğüne bir bakış için, Londra'nın iyi yapılacak bir bölgesinde bir kavşağa bitişik dev bir reklam panosundan başka bir yere bakmayın. Araç tanıma teknolojisini kullanan billboard, kullandığınız araca bağlı olarak reklamlar sunar. Bu reklamların nasıl daha da ürkütücü bir şekilde spesifik hale gelebileceğini görmek kolaydır.

Bunların hepsi çağdaş duyarlılıklara garip gelebilir, ancak eğer tarih herhangi bir gösterge ise, kendin empoze ettiği sürveyansla rahat edeceğiz. "Telefon kameraları" gibi yeni konseptlerden ya da (gasp) birinin sizinle Google'da arama yapabileceği fikrinden ilham alan tüm inci kavramalarını hatırlıyor musunuz? Hysteria'yı kabul etmenin ardından tüm yeni teknolojilerin geçmesi gereken bir süreçtir.

Şu an biraz "eğer" oyununu oynuyorum, ancak potansiyel bir gümüş kaplama bu modelin nakliye maliyetini düşürebileceğidir (şu anda gözlerini kiralamak için kullandığınız tüm ücretsiz hizmetleri düşünün ve reklamverenlerin kulağı; merhaba, Facebook.) Ekonomi hala kurulmamıştır, ancak Gmail iş modeline dayanan bir ulaşım ekosistemi olan ücretsiz sürüş için size erişimi engellemenin bir yolu olabilir.

Tam Gaz Algoritmaları

20. yüzyılın sonlarında, analog otomobil, ulusun edebi (ve figüratif) manzarasını sanayi destekli verimlilikle yeniden şekillendiren değişiklikleri başlattı.

Yeni başlayanlar için, kamu ve yasal altyapıların tamamen benzin istasyonları, trafik ışıkları, kamu garajları, hız limitleri, oto sigortası, araç plakaları, araba yolları, yaya geçitleri ve yayılan otoyol kilometreleri gibi yepyeni konseptleri içerecek şekilde yeniden yapılandırılması gerekiyordu. Ekonomi, at endüstrisine bağlanan işleri, oto tamirinden devlet polisi kuvvetlerine kadar her şeyi içeren tamamen yeni sektörleri ağırladı.

Ancak otomobilin en cüretkar dönüşüm eylemi beklentilerimize oldu. Bir zamanlar izole edilmiş kırsal aileler artık mecazi kent meydanına erişime sahipken, orta sınıf kentliler kendi ev alanlarından uzakta profesyonel ve eğlence olanakları bulmak için serbest bırakıldılar. Arabalar, daha ucuz arazilerin çalışan insanların arka bahçeler ve büyük evler gibi şeyleri daha da çok sevmesini sağladığı, banliyö olarak bilinen yeni bir dünyanın büyümesini hızlandırdı.

Ortaya çıkan teknoloji, otomobili varlıklı bir oyunculuktan hızla günlük yaşamın vazgeçilmez bir bileşenine dönüştüren küresel bir mühendislik yarışına öncülük etti. 1918'de 13 aileden sadece birinin arabaya sahip olduğunu; 11 yıl sonra bu oran beşte dördü arttı.

Ve şimdi, 21. yüzyılın son birkaç ayında, bir başka çığır açan ulaşım vardiyasının tepesinde duruyoruz. Tıpkı 100 yıl önce olduğu gibi, kitlelere ulaştırmak için benzer bir küresel yarış yürütülüyor. Kendi kendine sürüş teknolojisi ana akım haline geldiğinde (ve her yıl harcanan milyon artı hayat, toplumun kabul fiyatına değecektir), altyapımızdan ortak ruhumuza kadar her şeyin üzerindeki etkileri, tıpkı olduğu gibi, çok sert ve öngörülemez olacak. Yüz yıl önce.

Çok güzel bir yolculuk olacak.